Il fondo di A22 per la nuova
ferrovia ad alta capacità del Brennero. Soldi incerti per un’opera
inutile.
Dopo due mesi dal riemergere della
questione, tenuta anche troppo riservata dai vertici provinciali, da
metà gennaio la stampa locale e nazionale 1
ha cominciato a riportare: I) le perplessità del Ministero delle
Infrastrutture sull’impiego del fondo accantonato dalla Società A22,
con circa il 50% degli utili dal 1998 al 2008 (quasi 400 milioni),
per contribuire a finanziare la galleria di base del Brennero; II) le
risposte critiche delle Province autonome di Bolzano e Trento.
Ma non si è occupata del problema
centrale che c’è dietro questo niente affatto imprevisto incidente
di percorso.
Qualche dato, prima di tutto, per
riassumere la questione di partenza.
Secondo il Ministero:
a) la Società Autobrennero in quanto
SpA mista con azionariato pubblico-privato, non potrebbe entrare nel
capitale della Società BBT-Se incaricata di realizzare la galleria 2
(attraverso la TFB Holding, Tunnel Ferroviario del Brennero Società
Finanziaria di partecipazione, che oggi ne detiene il 50% di parte
italiana 3);
b) nonostante una previsione della
legge finanziaria n. 449/1997 (articolo 55, comma 13 4),
la A22 non potrebbe neppure finanziare direttamente la galleria con
il fondo di cui si tratta (da versare nel momento opportuno), sia
perché è mancato l’accordo preventivo di tutti i soci di A22 sia
perché il fondo continua ad avere natura privatistica. Del resto il
piano economico finanziario della A22, del 22.6.1998, che prevedeva
il finanziamento trasversale ma pretendeva contemporaneamente la
proroga della concessione senza gara fino al 2060 non è stato mai
approvato – come invece prescriveva la legge n. 449/1997 – a causa
sia del contrasto con le norme europee che vietano l’accantonamento
di utili alle società concessionarie autostradali sia del contrasto
con la Direttiva interministeriale Lavori Pubblici e Tesoro del
20.10.1998, n. 283;
c) il fondo accantonato potrebbe essere
dunque annullato con una norma apposita ed il relativo ammontare,
dopo il pagamento della tassa IRES per la revoca dell’esenzione
fiscale, essere distribuito tra tutti gli azionisti in proporzione
delle rispettive quote. Ai soli soci pubblici interessati per
territorio resterebbe (dopo un accordo di programma) la facoltà di
reinvestire nell’opera le vecchie quote e i futuri dividendi, ed
eventualmente di acquisire una partecipazione maggioritaria in
BBT-Se;
d) in alternativa, il fondo potrebbe
essere scorporato dal capitale sociale di A22 e costituire il
capitale di una nuova società solo pubblica che dovrebbe rimborsare
le quote degli azionisti privati e potrebbe entrare nel capitale
sociale della BBT-Se sempre attraverso TFB Holding.
Le Province di Bolzano e Trento
confermano però l’appoggio all’ipotesi del finanziamento trasversale
5.
Bolzano non pare respingere totalmente la prima delle soluzioni
suggerite dal Ministero, mentre resta contraria alla seconda. Trento,
invece, continua a pensare che l’A22 possa finanziare direttamente
l’opera.
Non ci dilunghiamo sulle motivazioni
politiche o sui conflitti di interesse sottesi dall’intervento
ministeriale, né sulla "sorpresa" degli organi provinciali
davanti a una questione già nota in tutti i suoi aspetti da almeno 8
anni 6.
Né pensiamo che il Ministero voglia proporre qualche maggiore
cautela su un programma di opere che sono in moltissimi a considerare
devastante per l’ambiente, costosissimo e soprattutto fuori linea con
l’obiettivo propagandato, che sarebbe l’eliminazione o la forte
riduzione del traffico pesante sulla A22. Non abbiamo quindi troppi
dubbi sul fatto che una soluzione sarà trovata 7
e che l’Autobrennero in un modo o nell’altro potrà impegnarsi per
finanziare la parte italiana della nuova linea fino a un totale di
circa 3 miliardi di Euro.
Vorremmo portare ora l’attenzione su
alcuni aspetti fondamentali che stanno dietro le questioni sollevate
dalla nota ministeriale.
L’affanno con cui le Province autonome
e l’Autobrennero dichiarano superabili tutti i problemi nasconde
preoccupazioni molto serie sull’incertezza del quadro
economico-finanziario complessivo del progetto. Preoccupazioni che,
con significato opposto, chi è contrario nutre già da tempo.
Si tratta prima di tutto di capire
quali sono le risorse effettivamente disponibili. Queste oggi non
ammontano per l’Italia a più del 7%, circa la metà provenienti
dalla UE a condizioni molto vincolanti, mentre il restante 93% sono
impegni vaghi 8:
e ciò a fronte di costi totali che, sempre per l’Italia, sono
stimati (tunnel di base e tratte da Verona a Fortezza, a prezzi 2007)
dai promotori intorno ai 12 miliardi di Euro e da esperti
indipendenti in almeno 25 miliardi di Euro per le sole
infrastrutture.
Si tratta anche di capire qual’è la
reale composizione dei costi indicati dai promotori: non si capisce
se veramente comprendono tutti gli oneri finanziari (secondo la Corte
dei Conti austriaca la risposta è no), se computano i costi generali
di gestione, le opere compensative e derivate, i nuovi materiali
rotabili necessari, ecc. E’ evidente che se fossero stime per le sole
infrastrutture a terra ed aeree i costi finali sarebbero molto
maggiori.
Si tratta infine di valutare le
conseguenze dell’attuale indeterminatezza del modello generale di
ripartizione degli oneri di finanziamento 9.
Per quello che è dato conoscere (le informazioni su questo aspetto
sono tenute pervicacemente nascoste): a) le tratte di accesso Sud
sarebbero a completo carico dell’Italia (salvo un modestissimo
contributo UE per la progettazione); b) il tunnel di base sarebbe per
un 30% a carico UE 10,
per 40% a carico di ciascuno dei due Stati in parti uguali, per un
30% a carico di privati (10% da società autostradali e 20% da
capitali di rischio). Ma come insegna l’esperienza di tutte le
realizzazioni TAV in Italia, il c.d. capitale privato di rischio o è
apparenza e deve essere sostituito da risorse pubbliche oppure se si
impegna pretende solide garanzie ancora a spese pubbliche. La
questione ha non poco rilievo sugli esiti finali del progetto e sulla
quantità di soldi che – se qualcosa andasse come al solito –
sarebbero come sempre richiesti ai contribuenti italiani.
Ancora in tema di finanziamenti, la A22
in dieci anni ha accantonato poco meno di 400 milioni. Alle stesse
condizioni (non sono ipotizzabili accelerazioni dell’accantonamento,
soprattutto ora che si profila una diminuzione del traffico merci) ci
vorranno 65 anni per mettere insieme gli altri 2,6 miliardi
garantiti. Ma non si dovevano finire il tunnel di base intorno al
2025 e le tratte di accesso Sud tra il 2030 e il 2040? Queste opere
non termineranno mai oppure mancheranno fondi essenziali oppure
bisognerà acquisirli sul mercato finanziario, e con quali oneri
aggiuntivi e a carico di chi?
Facciamo queste critiche non perché
teniamo ad una valida pianificazione finanziaria dell’opera ma perché
ci importa sottolineare quanto è forte la volontà dei promotori nel
procedere subito il più in fretta possibile anche in assenza di
certezze credibili sui finanziamenti per il medio-lungo periodo e, di
conseguenza, anche scontando la possibilità che i lavori non saranno
effettivamente conclusi: con tanti saluti alla pretesa utilità e
razionalità di un progetto che in ogni occasione viene proposto come
un insieme di parti inseparabili (tunnel di base, tratte di accesso
austriache e italiane).
Si può infine toccare la
contraddizione principale di tutta l’opera. Si sa che una delle più
gravi emergenze delle valli dell’Adige e dell’Isarco sono le minacce
alla salute dei residenti portate dal traffico pesante sulla A22.
Questo flusso potrebbe essere immediatamente ridotto in modo
significativo con tariffe disincentivanti e con politiche gestionali
efficaci per la gomma e la rotaia, imponendogli anche di distribuirsi
più ragionevolmente su tutti i valichi transalpini senza deviare per
profittare dei prezzi bassi praticati sulla nostra autostrada. Ma se
Autobrennero SpA deve finanziare la nuova linea ferroviaria con parte
dei propri utili di esercizio come si potrà favorire fin d’ora il
contenimento e lo spostamento di un traffico pesante che è circa il
35% del traffico totale della A22 e che contribuisce in modo assai
significativo alla formazione proprio di quegli utili? Ci assicurano
che la nuova linea ferroviaria del Brennero risolverà in futuro il
problema attuale del traffico merci sulla A22; un problema che quindi
non viene affrontato ora ma giustifica il progetto della nuova linea
ed anzi costituisce una base per finanziarlo. Che quest’opera
prescinda in buona parte dalla finalità dichiarata e l’A22 debba
restare per sempre una macchina da soldi?
Claudio Campedelli, Gianfranco
Poliandri, 2.2.2009
1
Cfr. "Corriere dell’Alto Adige", 15.1.2009, Traforo, il
tesoretto di A22 torni ai soci; "l’Adige", 17.1.2009,
Il governo: l’A22 resti fuori dal tunnel; "l’Adige",
17.1.2009, Ma la società può chiedere i danni; "Trentino",
17.1.2009, Vogliamo gestire il tunnel del nostro futuro. Il
ministero: A22 non può finanziare BBT. Trento e Bolzano difendono
la competenza; "l’Adige", 18.1.2009, Nuova
ferrovia, a rischio 500 milioni; "Alto Adige",
19.1.2009, Fondi A22 per l’Eurotunnel. Vertice Matteoli-van
Miert sul finanziamento del Bbt; "l’Adige", 19.1.2009,
Brennero. I senatori trentini Santini e Divina si schierano con
il Ministro sul «tesoretto». A22, il centrodestra con Matteoli;
"l’Adige", 20.1.2009, Infracis, il n. 2 degli
azionisti: priorità tunnel; "Corriere dell’Alto Adige",
20.1.2009, I fondi A22. Eurotunnel SOS Regione; "Corriere
dell’Alto Adige", 21.1.2009, Tesoretto A22, giuristi in
campo; "Corriere dell’Alto Adige" e "Corriere del
Trentino", 21.1.2009, lettera di Dellai, Il tunnel è
strategico. Ma ognuno adesso faccia la sua parte; "l’Adige",
22.1.2009, Durni: uniti su energia e tunnel; "Il Sole 24
Ore", 23.1.2009, L’Autobrennero congela il tesoretto di 550
milioni; "Corriere dell’Alto Adige", 23.1.2009, Bbt,
parla Schmid, a Roma all’epoca della legge sull’accantonamento.
«Tunnel, non capisco il ministero»; "l’Adige",
24.1.2009, Traffico -8%. Gramm: più treni; "Corriere
dell’Alto Adige", 25.1.2009, Facchin: tunnel, si faccia
chiarezza.
2
Questa posizione sarebbe avallata dalla stessa BBT-Se, che
sembrerebbe volere soltanto soci pubblici.
3
La TFB Holding è poi controllata da RFI (83%), dalle Province di
Bolzano e Trento (ciascuna con il 6%) e dalla Provincia di Verona
(5%).
4
Che ha sviluppato e attualizzato la norma preparatoria contenuta
nella legge n. 662/1996 (articolo 2, comma 193).
5
Contro gli argomenti del Ministero starebbe che: 1) il problema
degli accantonamenti sarebbe stato troppo semplificato trascurando
che quelli successivi al 2014 servirebbero a finanziare anche le
tratte di accesso Sud alla galleria di base; 2) una convenzione tra
A22 e ANAS in cui era prevista la scadenza della concessione al
31.12.2005 ha anticipato il piano 50ennale non approvato ed ha
previsto il diritto di A22 a partecipare alla società incaricata di
realizzare e gestire la galleria.
6
Alcuni documenti fanno capire che le odierne perplessità del
Ministero non dovrebbero affatto costituire una novità per la
classe politica regionale. Cfr. per esempio Camera dei Deputati,
Resoconto stenografico dell’Assemblea, Seduta n. 581 del 14/9/1999 e
Seduta n. 679 del 23/2/2000, Interventi infrastrutturali per il
valico del Brennero; da quest’ultima
(camera.it/_dati/leg13/lavori/stenografici/sed679/s190r.htm) risulta
espressamente che "la notevole portata di tutte le
problematiche" non ha consentito al Governo "di procedere
nei termini previsti dalla legge n. 449 del 1997". Il problema
peraltro era stato sollevato di nuovo nel dicembre 2008 anche dagli
organi della A22, per rinnovare la proposta di uno scambio tra il
contributo all’opera e la proroga della concessione dal 2015 al
2065, con relativo ingresso nella futura società che gestirebbe il
tunnel incassando i pedaggi; cfr. "Corriere dell’Alto Adige",
10.12.2008, A22 non obbligata a dare soldi.
7
Se così però non fosse, va ben compreso che, una volta entrati
nelle casse degli azionisti, un bel po’ dei fondi prima teoricamente
destinati alla galleria del Brennero prenderebbero tutt’altra
strada: la Provincia e il Comune di Verona, le Province, i Comuni e
le Camere di Commercio di Emilia-Romagna e Lombardia, l’Autostrada
BS-PD, per fermarci agli azionisti importanti, avrebbero altro da
fare che finanziare la nuova galleria del Brennero. A farlo
resterebbero soprattutto la Regione Trentino Alto Adige e le
Province di Bolzano e Trento e – se proprio costretti – i Comuni di
Bolzano e Trento, le due Camere di Commercio e infine Tecnofin
Trentina SpA: meno del 58% dell’azionariato e quindi meno del 58%
del c.d. tesoretto di A22, che allora si ridurrebbe a circa 232
milioni (importo di fine 2008).
8
Così ha sentenziato anche la Corte dei Conti respingendo per due
volte nel corso del 2008 le delibere del CIPE con l’approvazione dei
progetti preliminari per i lotti 1 e 2 (Fortezza – Ponte Gardena e 2
Circonvallazione di Bolzano da Prato Isarco a Bronzolo); cfr. Corte
dei Conti, Sezione centrale di controllo di legittimità su atti del
Governo e delle Amministrazioni dello Stato, Delibere
n. 3/2008/P del 13.2.2008 e n. 19/2008/P
del 13.11.2008. La risposta governativa – ovviamente ispirata da
motivi che prescindono da questi progetti – è nel disegno di legge
n. 847, "Delega al Governo finalizzata all’ottimizzazione della
produttività del lavoro pubblico", dove tra l’altro si
prevedono molti mezzi per aumentare i condizionamenti sui magistrati
contabili (cfr. "Corriere dell’Alto Adige, 30.1.2009, E i
controllori del Governo finirono sotto controllo).
9
Lo stesso Presidente Dellai nella citata lettera del 21.1.2009 dice
chiaramente che anche tutti gli accantonamenti globali della A22
"non saranno comunque sufficienti a coprire il costo totale
dell’opera" e si lamenta che "a tutt’oggi il governo non
ha ancora deciso come coprire la sua quota per la realizzazione del
tunnel di base" e scrive che "non esistono molte realtà,
soprattutto private, in grado di assumersi il rischio di un
investimento così a lungo termine – il tunnel sarà terminato nel
2025 – a meno che esse non siano motivate appunto da un obiettivo di
lungo periodo".
10
In realtà questa percentuale si è già ridotta di almeno tre punti
nello stanziamento effettivo UE deciso nel 2007-2008 e che dovrebbe
essere erogato in tranches ad iniziare dal 2009.