Qualche giorno fa è stato depositato presso l’ufficio provinciale V.I.A. (Valutazione di Impatto
Ambientale) il progetto preliminare della tratta trentina della nuova lineaferroviaria AV/AC. Come al solito, tutto tace. E’ il momento di farli uscire allo scoperto. Il pieghevole (che riportiamo integralmente sotto) sarà disponibile al convegno di sabato 21 febbraio sul "Trentino che viene". Invitiamo tutti i partecipanti ai gruppi NO TAV, quelli che hanno organizzato le serate informative, tutti gli interessati, a venire sabato oppure a mettersi in contatto per prendere le copie che desiderano.
*PRESIDIO NO TAV*
Giovedì 26 febbraio, ore 18, 00, presso l’auditorium del Mart a Rovereto, la
Provincia illustrerà il progetto della nuova linea ferroviaria ai
consiglieri comprensoriali del C10. Il consiglio comprensoriale della
Vallagarina aveva chiesto all’unanimità, nel giugno del 2008, un incontro
pubblico sul TAV. Dopo 8 mesi l’incontro è stato fissato… ma aperto solo
ai consiglieri. Saremo presenti anche noi, nella piazza del Mart, con
bandiere e striscioni NO TAV e con il pieghevole informativo. Basta lavorare
in silenzio alla devastazione della nostra terra! Basta tenere la gente
all’oscuro del progetto più costoso e impattante che abbia mai interessato
il territorio in cui viviamo. E’ importante essere in tanti e farsi sentire.
(Sarà un’ulteriore occasione per distruibuire il pieghevole agli interessati
e organizzare la sua diffusione nei paesi buca a buca).
spazio aperto NO Inceneritore NO TAV – Trento, 18 febbraio 2009
DI SEGUITO IL PIEGHEVOLE SULLA TAV IN TRENTINO
QUEL CHE NON
VORREBBERO CHE SAPESSI SUL PROGETTO TAV IN TRENTINO
a cura dello
spazio aperto NO Inceneritore NO TAV – Trento, febbraio 2008
UN SILENZIO CHE DURA DA ANNI
La nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/ Alta Capacità
Verona-Brennero-Monaco è senza dubbio – per costi economici e
impatto sul territorio – l’opera più grande mai progettata per
le valli dell’Adige e dell’Isarco. Tra tunnel di base del
Brennero (55 km da Fortezza a Innsbruck) e cosiddette tratte di
accesso Sud in Italia, si tratterebbe
di 225 km di gallerie tra le montagne. Un’opera che costerebbe solo
in Italia intorno ai 16 miliardi di euro secondo le incerte stime dei
proponenti (molto di più, come vedremo, secondo valutazioni
indipendenti), divorerebbe centinaia di ettari di terreno e
metterebbe a rischio l’approvvigionamento idrico di molti comuni.
Ciò nonostante, i suoi promotori mantengono al riguardo il più
rigido silenzio. Un silenzio che perdura persino oggi, quando si sta
presentando alla V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale) il
progetto preliminare per le tratte che interessano il Trentino.
Se qualche informazione un minimo corretta è
trapelata sui mass media è stato quasi sempre in risposta alle
numerose iniziative di opposizione (serate informative, presìdi,
manifestazioni).
Poniamoci allora una semplice domanda: se
quest’opera fosse così indispensabile per i trasporti e
addirittura benefica per l’ambiente come sostengono i suoi
propagandisti, perché questi ultimi non ne illustrano pubblicamente
progetti, costi economici, ambientali, sociali, ecc.? Quando si è
sicuri dei propri argomenti non si teme certo il confronto.
Ma quando gli argomenti mancano e, soprattutto,
quando sono in gioco miliardi di euro di denaro pubblico da
spartirsi, il dissenso fa paura. Per questo sono stati finora evitati
– oppure differiti di continuo o concessi ma a porte chiuse – gli
incontri pubblici chiesti persino da alcuni enti istituzionali
(consiglio circoscrizionale di Povo e consiglio comprensoriale della
Vallagarina, per citare due esempi). Nessun confronto nei consigli
comunali, informazione scorretta e superficiale, documentazione
irreperibile nei siti internet della Provincia…
Leggendo il presente pieghevole si comprenderanno le
ragioni di una tale politica dell’occultamento.
QUESTO PIEGHEVOLE
È una breve sintesi elaborata a partire da una
documentazione molto più ampia, frutto di tre anni di studi e
approfondimenti del progetto della nuova linea. Le informazioni che
contiene sono riferite principalmente al Trentino.
CI DICONO CHE LA NUOVA LINEA È NECESSARIA PER
MIGLIORARE I TRASPORTI.
MA È VERO?
I promotori sostengono che la linea ferroviaria
storica del Brennero è ormai satura. Falso.
Prima dei potenziamenti tecnologici in corso di
ultimazione la linea era utilizzata circa al 65% secondo RFI (Rete
Ferroviaria Italiana) e al 35% circa secondo stime basate su
standards operativi medi internazionali (Austria, Svizzera); oggi la
linea sarebbe utilizzata circa al 90% secondo RFI ma al 52% circa
secondo gli stessi standards internazionali. Saturazione?
I promotori dell’opera promettono l’eliminazione del
traffico merci dalla A22 o comunque il trasferimento su rotaia di una
sua quota molto importante. Falso.
In realtà la A22 è soffocata dal traffico:
-
perché gli autocarri pesanti la utilizzano per
approfittare dei pedaggi bassissimi (1/4 di quelli austriaci e
svizzeri), producendo circa un 30% di transiti deviati; -
perché non esiste una politica di contenimento
dell’autotrasporto merci né di incentivo all’uso della rotaia.
Con altre scelte – possibili subito, non fra
trent’anni – il traffico stradale merci che opprime le nostre
valli si distribuirebbe in modo più equilibrato tra tutti i valichi
alpini e sulla A22 diminuirebbe di circa 2/3. E invece non si
interviene proprio per rendere plausibile la costruzione della nuova
linea ferroviaria veloce.
Senza contare che la circolazione dissennata delle
merci (bere a Trento l’acqua minerale imbottigliata a Monaco e
viceversa) andrebbe ostacolata, diminuendo la distanza tra luoghi di
produzione e luoghi di consumo, non incentivata. Le nostre valli sono
spazi abitati e non corridoi di transito!
Inoltre, se per le merci la strada è preferita alla
ferrovia, nonostante i suoi costi 4 volte più alti, è per ragioni
di mercato e di logistica, non per l’assenza di grandi
infrastrutture ferroviarie (la strada è capillare e non ha tempi
morti, secondo dati del 2004 il 52,25% delle merci su strada percorre
in Italia meno di 50 km, il 15,09% tra i 51 e i 100 km, le merci in
solo transito sul territorio italiano sono il 3% del totale, ecc.).
La nuova linea non verrebbe utilizzata dalla stragrande
maggioranza dei passeggeri.
In Italia gli utenti delle ferrovie compiono spostamenti
quotidiani per l’80% inferiori ai 100 km, una distanza diseconomica
per i Treni ad Alta Velocità. Attualmente circa 7 treni su 10 sono
locali, mentre solo il 12% di viaggiatori domanda treni che
percorrano lunghe distanze. Nemmeno in Trentino-Alto Adige quindi i
pochi convogli ad alta velocità eventualmente ammessi sulla nuova
linea (che, si ricorda, nascerebbe essenzialmente per il trasporto
merci) sarebbero interessanti per i passeggeri regionali. Ai quali
però Trenitalia peggiora da subito la qualità del servizio sulla
tratta del Brennero e verso il Sud del paese, con politiche identiche
a quelle riservate al resto dell’Italia: la maggior parte della rete
italiana resta ancora su binario singolo, i convogli sono per lo più
fatiscenti; i tagli alla spesa pubblica nel settore delle ferrovie
aumentano di Finanziaria in Finanziaria, a scapito soprattutto di
lavoratori e pendolari, anche a causa dei troppi miliardi di euro
dissipati nelle nuove linee AV.
CI DICONO CHE LE OPERE NON AVREBBERO GRAVI
IMPATTI SULL’AMBIENTE.
MA È VERO?
I cantieri per la sola tratta in Trentino
sacrificherebbero quasi 300 ettari di terreno. A questi ne
andrebbero aggiunti circa altrettanti per la realizzazione di:
• piattaforme di scambio con la linea esistente
• discariche e siti di stoccaggio per l’enorme
quantità di materiale estratto dalle gallerie
• strade che collegano cantieri, discariche e siti
di stoccaggio
• campi base per il soggiorno degli operai.
Le imprese di costruzione avrebbero di fatto il
potere di trattare il territorio a uso e consumo dell’opera. La
rete dei cantieri si estenderebbe lungo tutto l’asse della linea
addensandosi in prossimità dei portali di galleria (solo in Trentino
ce ne sarebbero 7 principali e 6 secondari). Tutto il traffico di
materiale necessario all’opera scorrerebbe lungo le strade statali
e provinciali esistenti e su quelle costruite appositamente.
Il Trentino si trasformerebbe in un enorme cantiere per 30 anni
(durata dei lavori secondo i promotori).
Dalle gallerie principali verrebbero estratti circa
0,25 milioni di m3 di roccia al km.
In Trentino-Alto Adige per 194 km di gallerie
principali avremmo circa 48,5 milioni di m3 di smarino,
ovvero 87 milioni di tonnellate. Contando anche le gallerie
accessorie conosciute, si arriverebbe intorno ai 60 milioni di m3,
ovvero a 108 milioni di T.
Mediamente un camion ne trasporta 18 m3 .
In Trentino-Alto Adige potrebbero essere necessari fino a 3.330.000
viaggi di camion (1 viaggio al minuto per 2.312 giorni). Alla faccia
della diminuzione del traffico!
La quantità di materiale estratto dalle gallerie
nella sola provincia di Trento potrebbe sfiorare i 10 milioni di m3,
che corrispondono a più di 3 volte il volume del Campanile Basso del
Gruppo del Brenta. Provate a immaginare.
L’esperienza di lavori analoghi suggerisce che lo
smarino riutilizzabile non va oltre il 25%, il resto va posto a
discarica. Dove? Il più vicino possibile ai cantieri, per
risparmiare sui costi di trasferimento. Parti della valle dell’Adige
diventerebbero così enormi discariche per i materiali non
riutilizzabili.
Le nuove strade frammenterebbero i fondi agricoli
per consentire il collegamento fra i cantieri. L’intenso
traffico di camion legato ai lavori causerebbe un elevato
inquinamento da polveri sottili. Si assisterebbe al deposito di una
fitta coltre di polvere sulle colture con grave perdita della qualità
dei prodotti. Il problema delle polveri è irrisolvibile. Grandi
cantieri nelle vicinanze di fiumi e torrenti ne inquinerebbero le
acque (e la stessa preoccupazione vale per le falde).
L’ACQUA, IL BENE PIÙ PREZIOSO
Nessuna lunga galleria può essere progettata in
modo da garantire rispetto agli effetti anche gravissimi sulle acque
superficiali e sotterranee. L’esperienza dice che gli impatti
reali si verificano solo in fase di scavo (come per i lavori TAV
Bologna-Firenze, che hanno prosciugato un centinaio di fonti e di
corsi d’acqua lasciando senz’acqua interi paesi). Persino gli Studi
di Impatto Ambientale delle nuove opere già approvate sull’asse
del Brennero non riescono a nascondere preoccupazioni: prevedono
molte interferenze, raccomandano programmi di emergenza per
l’approvvigionamento idrico dei comuni colpiti.
Gli studi per la galleria di 18,5 km della circonvallazione di
Trento contenuti nel progetto 2003 non escludevano interferenze con
le sorgenti di superficie e ritenevano fortemente possibile la
compromissione parziale o totale delle risorse idriche utilizzate dai
comuni di: Faedo, S. Michele all’Adige, Giovo, Albiano, Trento,
Besenello, Pergine Valsugana, Vigolo Vattaro, Vattaro, Calceranica al
lago, Bosentino, Folgaria, con rischi specifici per le sorgenti di
Acqua Viva (riserva per l’acquedotto di Trento).
Le tre grandi gallerie del progetto 2007-2008
interferiscono con le stesse zone.
I lavori di costruzione della nuova linea
consumerebbero inoltre enormi quantità d’acqua.
Per gli scavi dell’attraversamento sotterraneo ad Alta Velocità
della città di Firenze, si calcola che saranno necessari 80 litri
d’acqua al secondo, vale a dire 6.900.000 litri d’acqua al giorno
(per lavori 24 h su 24). Il fabbisogno idrico dell’intera città di
Rovereto è di 300 litri al secondo, cioè 25.900.000 litri d’acqua
al giorno. La galleria di Firenze (di circa 6 km) non è neppure
paragonabile agli scavi per le opere in tutto il Trentino. Intanto la
Provincia ci invita a chiudere il rubinetto mentre ci laviamo i
denti…
Le paventate “emergenze idriche” con cui la
Provincia giustifica il progetto di collegare in rete gli acquedotti
di Trento e Rovereto sono forse legate alla nuova linea ferroviaria?
QUANTO MI COSTI?
Ma allora, se quest’opera:
-
non serve ai passeggeri
-
non serve per rimediare alla “saturazione
imminente” della linea storica -
non serve per ridurre il traffico di merci
su strada -
comporta danni ambientali irreversibili
a chi serve veramente?
Il sistema TAV in Italia è stato ed è l’occasione
per un’enorme spartizione di denaro pubblico.
Attraverso una sofisticata architettura finanziaria
e contrattuale, i grossi gruppi industriali si sono accaparrati lauti
profitti scaricandone i costi sulla collettività. Contrariamente
alla propaganda ufficiale, secondo la quale il TAV sarebbe stato
pagato per il 60% con finanziamenti pubblici e per il 40% con
finanziamenti privati, i privati non hanno messo un soldo. I
“finanziamenti privati” erano in realtà prestiti accesi presso
le banche, garantiti dallo Stato e per lungo tempo non inclusi nel
bilancio statale. I costi sono aumentati di circa 6,9 nel 2007 volte
rispetto alle stime iniziali del 1991; il costo al km di importanti
linee TAV straniere è inferiore mediamente di un fattore 6,2
rispetto a quello delle linee italiane confrontabili. In tal modo le
linee TAV decise in Italia nel 1991 potranno raggiungere a cantieri
finiti il costo complessivo di quasi 90 miliardi di euro. Le
infiltrazioni mafiose sono note e comprovate.
La nuova linea da Verona al confine di Stato costerebbe
all’Italia almeno 22 miliardi di euro a prezzi 2007 secondo stime
indipendenti. Ma se applicassimo a questa cifra le proporzioni di
aumento verificatesi mediamente in tutte le altre tratte del 1991 si
potrebbe arrivare, nell’ipotesi estrema, alla cifra astronomica di
185 miliardi di euro; e ci sono già diversi segnali che annunciano
questo tipo di esito. I 3 miliardi di euro per le circonvallazioni di
Trento e di Rovereto potrebbero diventare quasi 21. Intanto si
tagliano fondi per salari, scuole e sanità…
Si capirà allora perché in questa provincia nessun
partito o nessuna associazione ambientalista istituzionale si sono
posti il problema di informare adeguatamente i cittadini sulla nuova
linea ferroviaria.
L’intreccio tra TAV, grandi costruttori e politica
è ben documentabile in tutta Italia. In Trentino non sono ancora
partiti i sondaggi del terreno, ma abbiamo già un esempio: l’unica
impresa trentina (fiore all’occhiello della Provincia) ad essere
presente nella cordata di ditte impegnate in Sudtirolo nei lavori
preliminari per il tunnel di base del Brennero (prima parte del TAV
Verona-Monaco) è la… Collini costruzioni SpA., di cui sono ben
note le vicende giudiziarie.
E TU, COSA PUOI FARE?
Solo un’opposizione dal basso, ampia e
consapevole, potrà impedire la devastazione delle nostre valli. “Ma
io cosa posso fare?”.
• informare altre persone, fornendo loro
documentazione o segnalando dove reperirla
• organizzare serate o incontri pubblici in città,
paesi, quartieri (noi siamo disponibili gratuitamente e possiamo
mettere a disposizione diapositive, dossier, mostre, altri materiali
informativi)
• pretendere che la Provincia organizzi
presentazioni pubbliche del progetto con libertà di intervenire
• segnalare occasioni in cui sarebbe interessante
porre il problema della nuova linea
• segnalare eventuali sondaggi sul territorio
legati al TAV
• partecipare alle varie iniziative di opposizione
(incontri, presìdi, manifestazioni)
CHI SIAMO?
Uno spazio aperto, vale a dire un’assemblea
periodica indipendente da partiti e sindacati nata nel dicembre del
2005. In modo totalmente autofinanziato, abbiamo promosso, assieme ad
altri comitati e associazioni, una trentina di incontri sul progetto
della nuova ferrovia da Verona a Innsbruck. Abbiamo inoltre
organizzato, con gli altri comitati NO TAV del Trentino, la
manifestazione del 19 aprile 2008 a Trento, a cui hanno partecipato
più di mille persone. La documentazione che abbiamo raccolto si
avvale di vari contributi elaborati soprattutto da tecnici
indipendenti. Per maggiori informazioni è possibile consultare il
nostro sito: notavtn.blogspot.com
Ci incontriamo ogni primo e terzo giovedì del mese
in vicolo S. Martino 6 a Trento.
Per contatti: noinceneritorenotav@gmail.com
oppure 3404667453